Samochody użytkowe, które napędzane są silnikami wysokoprężnymi ciągle dominują, ale to tylko kwestia czasu. Taki stan rzeczy powinien ulec zmianie.. Od kilkunastu lat na rynku są już seryjnie produkowane samochody dostawcze z napędem gazowym, a także elektrycznym. Do codziennej eksploatacji trafiło pierwsze auto ciężarowe z napędem całkowicie elektrycznym. Co raz częściej stosowany jest już napęd hybrydowy (silnik spalinowy plus elektryczny), specjaliści z branży podkreślają, że dostępne są też technologie niezbędne do wytworzenia hybrydy wodorowo-elektrycznej.
Bliższe wydaje się być jednak upowszechnienie technologii opartych na gazie. Obecnie po europejskich drogach jeździ 2 mln pojazdów tego typu, szacuje się, że do 2020 r. liczba ta wzrośnie do 10 mln.
Pojazdy z napędem CNG nie wydzielają sadzy i emitują do atmosfery znacznie mniej szkodliwego dwutlenku węgla. Przejechanie jednego kilometra na CNG może być nawet dwa razy tańsze niż w przypadku odpowiednika napędzanego na benzynę lub ropę.
Bez zachęt Państwa będzie trudno
Czy w Polsce paliwa alternatywne będą się rozwijały w tempie w jakim się rozwijają w Europie Zachodniej? Zależy to od kilku warunków. Kluczowy jest rozwój infrastruktury, zarówno w obszarze elektromobilności, jak i gazomobilności.
Wyzwaniem jest stworzenie w Polsce systemu wsparcia, który będzie motywował użytkowników indywidualnych oraz firmy do zakupu pojazdów elektrycznych. Nie wystarczą jedynie miękkie zachęty w postaci możliwości wjazdu do stref niskoemisyjnych bądź darmowe parkowanie w miastach.
Elektryczne w miastach, napędzane gazem – na długich dystansach
Zgodnie z założeniami zawartymi w krajowych ramach rządowej polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, przyjętych w marcu br., do 2025 r. po polskich drogach ma jeździć milion samochodów elektrycznych, a już za trzy lata ma działać ponad 6 tys. publicznie dostępnych punktów ładowania takich aut.
Producenci aut podkreślają, że będą stosowane różne technologie napędu.
W gamie pojazdów użytkowych dostępne będą bez emisyjne wersje elektryczne: FUSO eCanter, przeznaczony do lekkiego transportu dystrybucyjnego na terenie Europy, Azji i Ameryki oraz elektryczna ciężarówka dla transportu ciężkiego.
A może syntetyczna benzyna?
Są też zwolennicy bardziej tradycyjnych rozwiązań, przekonujący że również silnik spalinowy może być neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla.
Podczas produkcji wiążą CO2 – w ten sposób gaz cieplarniany staje się surowcem, z którego można wytwarzać benzynę, olej napędowy i gaz, z wykorzystaniem energii elektrycznej pochodzącej ze źródeł odnawialnych. W pierwszym etapie wodór jest wytwarzany z wody. Aby powstało ciekłe paliwo, dodaje się jeszcze węgiel (może być odzyskiwany z procesów przemysłowych, a nawet wychwytywany z powietrza przy użyciu filtrów). Połączenie CO2 i H2 powoduje powstanie paliwa syntetycznego, które może być benzyną, olejem napędowym, gazem, a nawet naftą.
Ponieważ paliwa syntetyczne mogą spalać się praktycznie bez sadzy, można zredukować koszty oczyszczania spalin. Istotną zaletą jest też możliwość wykorzystania istniejącej sieci stacji paliw. Trwają projekty pilotażowe w Norwegii i Niemczech dotyczące komercjalizacji syntetycznego oleju napędowego, benzyny i gazu.
Zwolennicy tej technologii przekonują, że paliwa syntetyczne są kompatybilne z istniejącą infrastrukturą i generacjami silników, a ich upowszechnienie zajęłoby znacznie mniej czasu niż wymiana istniejących samochodów na elektryczne. Nic też nie zmieniłoby się dla kierowców starszych pojazdów, ponieważ nawet klasyczne samochody będą działać na syntetycznej benzynie (pod względem budowy chemicznej i podstawowych właściwości, to nadal jest benzyna).
Obecnie produkcja syntetycznych paliw jest złożonym i kosztownym procesem, wzrost produkcji mógłby jednak znacznie ograniczyć te koszty. Badania wskazują, że samo paliwo (z wyłączeniem wszelkich podatków akcyzowych) może kosztować w perspektywie długoterminowej od 1 do 1,4 euro za litr.
Zródło
https://trans.info/pl/gaz-prad-a-moze-wodor-jaki-bedzie-naped-przyszlosci-71901